ZTR250のドライブスプロケット

　実に恐ろしい仕様になっています。

　2mmの深さでくり抜いて、外側にオフセットさせて、ドリブンスプロケットとのライン出しをしているのは、まぁ設計としては正しいのですが、、、、カウンターシャフトに正しく接合されていません。

　どうも、世の中には「これでいいじゃない」と思ってる人が多数いるみたいで怖くなったのですが、そもそもが、ドライブスプロケットはカウンターシャフト根元の、スプラインがテーパー状になっている部分で固定するモノです。
　　　　　　　　　　　　　　　　
　根元が太くなっているのが判るでしょうか？

　本来は、このテ―パー部分とスプロケット側のスプラインの面取り面が接触して、位置決めされるのです。
　　ZTR250では、この点を無視して、フィキシングプレートがはまる溝部分で位置決めする仕様になってました。奥のテーパー部分からは、３mmも浮いてます。
　これではガタツキが激しく、正しくチェーンラインを保持できません。
　　　　　　　　　　　　　　　
　元々はこれらの部品だけで固定されてますが、、、、
　　　　　　　　　　　　　　　
　対策として、同一サイズのフィキシングプレートと、ウェーブワッシャを追加します。
　　　　　　　　　　　　　　　
フィキシングプレートを入れて、、、
　　　　　　　　　　　　　　　
ウェーブワッシャ入れて、、、
 　　　　　　　　　　　　　　
　スプロケット入れて、、、
　　　　　　　　　　　　　　
　フィキシングプレート入れて固定。
　これで、「新車納入時にあったガタツキ」は、皆無になりました。

　ZTR250の初期型は、シャシ本体側にエンジンが載ってましたが、２型からはスイングアーム側に載るようになりました。バネ下重量が激しく重くなる、とんでもない設計変更です。
　邪推するに、スプロケットがぐらついて、チェーン外れまくりでまともに走れなかったから、チェーンのたるみが一定になるように、スイングアーム側に移動したのではないかと、、、、
　だとしたら、大馬鹿な話ですが、、、まさかそんな事でねぇ、、、、

　中華バイクのオプションに、「チェーンテンショナ」なる部品が出回ってる事を考えると、同じようにダメな固定方法を採用した中華バイクは、他にもいっぱいあるのかもしれません。

　元々の、HONDAの設計も変なんですよね。
　ネジ締めこむ程、スプラインの咬み合いが緩くなる固定方法になってます。
　カブもモンキーもCB750も同様。少々のガタツキが必ず出る構造です。
　中華なゾンシンエンジンは、HONDAを真似てるから同じ造りになってます。
　でも、勘違いして、やっちゃいけないフィキシングプレートでの位置決め構造。
　21世紀になってから出てきたバイクは、ネジ締めこむと、スプロケットは奥に押し付けられて、カウンターシャフトと一体化する構造になってます。スプロケットにネジ穴が開いて無いタイプです。
　CBR250Rも、MC19以降はそんな造りです。

　オフセットスプロケットと言って、お猪口形状なスプロケットがあります。リヤタイヤを幅広にすることで、チェーンラインが外側に出る事になった対策部品です。これならカウンターシャフトの根元にお猪口の底が当たるので、グラツクこと無く固定されます。
　でも、定価は通常形状の２倍になります。改造車の維持って大変なんです。

　ZTR250は、最初からダメ設計なのよねぇ。しかも「これでいいじゃん」な人が存在する、、、、、

　428->520コンバートする場合も、スプロケが薄くなった分、テーパーの咬み合いが緩くなりますから、フィキシングプレートとウェーブワッシャ入れてから、スプロケ入れてください。
　ネジ締めると押し込まれる仕様と、専用設計のコンバートスプロケットは除外ね。

　ZTR250のフィキシングプレートとウェーブワッシャに興味がある方は、コメ欄に足跡付けてください。余分に買ったので頒布できます。