ZTR250のドライブスプロケット

　実に恐ろしい仕様になっています。

　2mmの深さでくり抜いて、外側にオフセットさせて、ドリブンスプロケットとのライン出しをしているのは、まぁ設計としては正しいのですが、、、、カウンターシャフトに正しく接合されていません。

　どうも、世の中には「これでいいじゃない」と思ってる人が多数いるみたいで怖くなったのですが、そもそもが、ドライブスプロケットはカウンターシャフト根元の、スプラインがテーパー状になっている部分で固定するモノです。
　　　　　　　　　　　　　　　　
　根元が太くなっているのが判るでしょうか？

　本来は、このテ―パー部分とスプロケット側のスプラインの面取り面が接触して、位置決めされるのです。
　　ZTR250では、この点を無視して、フィキシングプレートがはまる溝部分で位置決めする仕様になってました。奥のテーパー部分からは、３mmも浮いてます。
　これではガタツキが激しく、正しくチェーンラインを保持できません。
　　　　　　　　　　　　　　　
　元々はこれらの部品だけで固定されてますが、、、、
　　　　　　　　　　　　　　　
　対策として、同一サイズのフィキシングプレートと、ウェーブワッシャを追加します。
　　　　　　　　　　　　　　　
フィキシングプレートを入れて、、、
　　　　　　　　　　　　　　　
ウェーブワッシャ入れて、、、
 　　　　　　　　　　　　　　
　スプロケット入れて、、、
　　　　　　　　　　　　　　
　フィキシングプレート入れて固定。
　これで、「新車納入時にあったガタツキ」は、皆無になりました。

　ZTR250の初期型は、シャシ本体側にエンジンが載ってましたが、２型からはスイングアーム側に載るようになりました。バネ下重量が激しく重くなる、とんでもない設計変更です。
　邪推するに、スプロケットがぐらついて、チェーン外れまくりでまともに走れなかったから、チェーンのたるみが一定になるように、スイングアーム側に移動したのではないかと、、、、
　だとしたら、大馬鹿な話ですが、、、まさかそんな事でねぇ、、、、

　中華バイクのオプションに、「チェーンテンショナ」なる部品が出回ってる事を考えると、同じようにダメな固定方法を採用した中華バイクは、他にもいっぱいあるのかもしれません。

　元々の、HONDAの設計も変なんですよね。
　ネジ締めこむ程、スプラインの咬み合いが緩くなる固定方法になってます。
　カブもモンキーもCB750も同様。少々のガタツキが必ず出る構造です。
　中華なゾンシンエンジンは、HONDAを真似てるから同じ造りになってます。
　でも、勘違いして、やっちゃいけないフィキシングプレートでの位置決め構造。
　21世紀になってから出てきたバイクは、ネジ締めこむと、スプロケットは奥に押し付けられて、カウンターシャフトと一体化する構造になってます。スプロケットにネジ穴が開いて無いタイプです。
　CBR250Rも、MC19以降はそんな造りです。

　オフセットスプロケットと言って、お猪口形状なスプロケットがあります。リヤタイヤを幅広にすることで、チェーンラインが外側に出る事になった対策部品です。これならカウンターシャフトの根元にお猪口の底が当たるので、グラツクこと無く固定されます。
　でも、定価は通常形状の２倍になります。改造車の維持って大変なんです。

　ZTR250は、最初からダメ設計なのよねぇ。しかも「これでいいじゃん」な人が存在する、、、、、

　428->520コンバートする場合も、スプロケが薄くなった分、テーパーの咬み合いが緩くなりますから、フィキシングプレートとウェーブワッシャ入れてから、スプロケ入れてください。
　ネジ締めると押し込まれる仕様と、専用設計のコンバートスプロケットは除外ね。

　ZTR250のフィキシングプレートとウェーブワッシャに興味がある方は、コメ欄に足跡付けてください。余分に買ったので頒布できます。

モーガンスリーホイラー

　私が小学生の頃、スーパーカーブームというのがありました。
　カウンタックは３０２キロ出る　とか、フェラーリ５１２BBは３１５キロだ！とか、スペックを覚えて友達と話し合ってたものです。
　池沢サトシ著「サーキットの狼」が火付け役と言われています。
　主人公が駆る「ロータスヨーロッパ」で、公道レースやサーキットで、勝った負けたな漫画です。

当時、「スーパーカーカード」というのが駄菓子屋で流通してて、1枚￥１０でひいて、当たりが出たらカードケースがもらえるってモノでした。
　車両の写真と、裏にエンジン仕様とか、馬力とか、最高速とかスペックが書かれてて、袋に入って売ってるから「何が出てくるかはお楽しみ」な奴です。
　カブったのが手に入ったら、友達と交換して、解消するって感じで、所謂トレーディングカードだったんですね。当時はトレカなんて言葉はありませんでしたが。
　
　そのカードで知ったクルマが「モーガンスーパースポーツ」でした。
　前２輪、後１輪、フロントにはハーレーダビットソンのVツインエンジン。
　衝撃でしたねぇ。海外にはこんなイカしたクルマがあるのかと。

　日本にはミゼットっていう、前１輪、後２輪でバイクのハンドルで操作ってクルマがあったけど、転倒事故多発で消えていったのは、良く知られた日本車の歴史です。
　ミゼットはバイクにリヤカー付けて曳いて荷物運んでたのを、一体化して屋根付けて、楽に安価にモノ運べるようにした商業車だった訳で、前２輪、後１輪な仕様は有り得ないんですね。
　モノ積めませんから。　同じ三輪車でも。

　海外のクルマ文化は日本とは違って「レースで速さを競う」ってのが根底にあるから、高度経済成長期の「荷物を運ぶ、人を運ぶ」で発展した日本とは、全く異なる発想のクルマがゴロゴロいるわけです。
　英国では「三輪だと自動車税が安い」って事で、前２輪、前１輪、どちらも何種類か売られてました。ロビンとか、イセッタとか、メッサーシュミットとか。

　モーガンは英国の会社ですが、今でも創業当時のクルマを新車で造ってます。
　で、スリーホイラーは数年前に復刻しました。
　エンジンはハーレー互換品なS&S製。トランスミッションはマツダ製！リヤホイールはベルトドライブ。日本にも何台か輸入されていて、￥５００～６００万位でしょうか。環八沿いのディーラで見ました。イカしてます。

　モーガンレプリカのキットカーも有ります。宮崎駿さんが所有されてるのが有名か。HONDAのVツインか、モトグッチのVツインが載ります。
　イセッタ、メッサーの復刻レプリカが出回った時期もありました。FRPボディで、HONDAのスク―タ、フュージョンとかのリア廻りが組まれていて、￥２００万超えます。
　今でも乗っておられる方はいらっしゃるでしょう。
　当時モノの本物は、￥３００万に達しそうな勢いなので、とても手が出ません。

　我がZTR250。￥１００万でお釣りが来ます。
　でも、安心して乗れるように手を加えなきゃならないから、最低でも￥３０万くらいの投資は必要だと思うのです。

CBR250R MC14,MC17 ドライブスプロケット


　もう、国内外に新品部品は無いんです。
　純正歯数は14T,チェーンサイズは520。
　純正品番は23801-KT7-000、或は23801-KT7-750。
　数年前に、HONDA部品で「残り1個です」状態で、既に廃番とのこと。

　純正品が廃番ならば、頼みの綱の社外品。
　で、見てみるとXAM(旧AFAM)、サンスター、どちらも設定なし。
　ISAは、ドリブンしか造ってないから選びようがない。

　MC19用は、純正サイズの428とか、520コンバート設定がサンスターに存在しますが、
MC17用は無し。
　MC19は固定方法もネジ2個ー＞センタ止め１個に変わったし、スプライン形状が異なるのでMC19用は付きません。
　エンジン形式はMC14で一緒なのに、細部が全く異なるんですねぇ。
　当時は半年ごとにモデルチェンジや新車が出てくるような、夢のような時代でした。
　バブル期だったしレプリカブームだったし。

　何故、社外品で造っていないのか？
　サイレントダンパーリングが付く設計だから？
　いや、そんなんモノ付けなくたって、どうでもいいでしょ。

　フィキシングプレートが円形で、他の車両とは設計思想が違うから？
　いや、そもそも社外品スプロケットはプレート付きで売ってないでしょ。

　固定ネジのPCDが39mmと、他の車両と規格が違うから？

　えぇ、殆どの車両が、34mmか、42mmなんですねぇ。でもここは関係ないよね。

　30年前のバイクの部品造ったって、買う人いないって事なのか。

　CBR250Rって、昭和の製造だったんですねぇ。レプリカブームで皆膝こすって走ってた時代です。

　MC17専用になっちゃって、他の車両に共通で使えないから尚更需要が少ないという事なのか。

　他車両の流用情報も、全く無し。無し。無し。


　今、ZTR250に、CBR250RMC17エンジンをスワップしようと画策しています。
　というか、ZTR250は最初からエンジンスワップ前提で購入しました。
　「工賃30万円で承ります」な業者さんがいらっしゃいます。

　まぁ、それぐらいの工数はかかると思います。

　中華バイクに国産車両のエンジンスワップは、最も効率のいいカスタマイズと言えます。

　新品中華エンジンよりも、中古日本製エンジンの方が高性能だし、信頼性も高いし。

　エンジンだけがヤフオクに出品されてますが、これに手を出すのは得策とは言えません。

　電装パーツが大量に必要なので、いろいろ買い込むと高くつきます。

　CDIとか既に廃番だし。プラグケーブルや、点火コイルすらも怪しいし。

　不動車両を安く買って、部品取りして、余った部品をヤフオクで捌く。が最も効率がいいです。

　てことで、スプロケット事情を知らずにMC17を手に入れました。

　キャブ清掃だけではどうにもならなかったので、キャブは別途ヤフオクで入手して、廻るようにはなりました。他に問題が無くて良かったです。

　さてスプロケットどうしよう。

  一個￥３０００位で買える部品なのに、これが無くて走れないじゃバカみたい。

　VT250あたりにしとけばよかったのか？？

　ZTR250って、こんなクルマです。

　250CCサイドカー登録なトライクので、普通自動車免許で運転できます。

　ヘルメットもシートベルトも要りません。

　4点式シートベルトが付いてますが、法的使用義務はありません。（私は使うよ）

　中国製です。

　開発に、日本人、イタリア人も関わってるらしいですが、製造は中国です。

　新車時から「要改善点」が満載で、「大陸品質を許容できる」人以外、手を出してはいけません。

　「ガレージにエアツールとコンプレッサと溶接機があるよ」って方にはお奨めします。

　ポツポツ手を入れてきたので、ブログに綴っていこうと思います。

　先ず、購入前に誰かの整備ブログで見た、フロントアッパーアームのピロボール取り付け位置の調整をしました。　

　この仔は中国製だってのに、凝りに凝った構造になっていて、可動部全てピロボール、プッシュロッド式のダブルウイッシュボーン構造。見た目はF1車両のサス回りです。

　ショックアブソーバが強調された「ボディデザインに惚れて買った」って方も多いのではないかと。
　私は嫌なんですけどね。

　ハンドルのロックツーロックも僅か2回転です。

　でも、中国製。

　ピロ足のくせにギシギシ言って、滑らかに動きません。

　普通の自動車は、ゴムブッシュを介して組まれてるので誤差は吸収されます。

　トヨタだって、ベンツだって、スーパーセブンだって、皆ゴムブッシュマウントです。

　ゴムが介在しないピロ足は、取り付け位置に誤差を許容しません。

　この仔の場合、車体側の取り付け部の内幅と、2個のピロボールの間隔が合っておらず、アッパーアームを強引に開かせながら固定しています。

　こんなふうに応力掛けちゃ駄目でしょ。

　船済みの際は、フロント廻りはバラした状態で梱包されてるので、輸入業者が組んでるのかと思いますが、中国製バイクばかり弄ってると「これじゃ駄目だ感」が無くなるのですかね？

　それとも、バイクのサスとは違うから知らないのか？

　業者さんに納入される際はこんな感じらしいです。（私の購入先は違います）

　ジャッキアップして、ピロ止めのM14ボルトを四本とも緩めたら、左右とも上前側に隙間が空きました。

　1.5mm開いたから、とりあえず付いてたワッシャの位置変えて組んで、後で0.5tのシムと、追加のワッシャを手配することにします。

　ギシギシが無くなり、ちゃんと押せば沈むようになりました。シム追加でもっと改善されるでしょう。

　左右とも1.5mmだったから、工作精度は思った以上にいいのかもしれません。

　2月2日追記
　　手配した0.5mmシム追加でスキマを埋めました。
　　上が1.5mm、下が0.5mmのスキマでしたが、全く別物に進化しました。
　

　

　「こんなモンだろう」と乗られてた方。

　簡単だから、是非チェックしてみてください。ジャッキで上げて、M14緩めるだけです。

　隙間が空いたら改善の余地ありです。見違えるはずです。

　他にもやった作業が沢山ありますので、また後日。